以“智能交通”大幅降低物流成本

　　国务院新闻办公室昨天发表我国首部《中国交通运输发展》白皮书。交通运输部党组书记杨传堂在发布会上说，我国交通基础设施建设取得了多项成就，部分领域已经实现超越，未来五年，我国交通运输要完成全面深化交通运输改革、构建内通外联的运输通道网络、建设现代高效的城际城市交通等重点任务。

　　我国交通运输发展成就不俗。截至去年末，我国高铁里程、普通公路里程、管道运输里程、通邮里程、海运水运船队规模达到世界第一，铁路通行里程、高速公路里程、航空通航里程达到世界第二，交通基础设施建设运营技术、重大交通装备制造技术水平以及交通信息化、智能化应用程度等都处于世界领先水平。我国建成了世界上少有的交通大部制，民航、铁路、公路、水运等七大交通门类全部归口交通运输部统一管理，几大国家级运输企业全部实行政企分开并在海内外上市，成为全球资本市场公认的世界级“大众公司”。

　　成绩必须肯定，问题、矛盾和困境也需要正视。我国地理构成复杂，相较东部地区，中西部特别是西部地区在发展水平、开放程度、人口密度、经济结构等方面存在巨大差异，交通发展的不平衡问题和局部的可持续性难题非常突出。

　　长期以来，我国统一的交通大市场和智能交通服务平台难以建立，市场分割与碎片化程度世界少见。在代表世界交通发展方向的现代交通领域，中国已经全面引领世界潮头，与此同时，大量先进交通基础设施使用率偏低，城乡居民出行成本总体偏高，综合物流成本居高不下。此外，高速公路超期收费现象十分普遍，公路、水路运输乱收费、乱罚款现象久治不愈，影响了各类企业、运输业主、城乡居民尤其是低收入群体对交通服务的获得感。

　　实现白皮书框定的“十三五”交通建设目标，当毋庸置疑，我国现代化交通组织能力这块突出短板，更应当在“十三五”时期抓紧补齐接长。具体而言，运输主体再造重组、智能化交通大平台建设与运营、交通运输按门类全国一盘棋监管体制确立等三大重点课题，应当在“十三五”期间有较大突破。否则，即便有世界最先进的交通运输硬件系统，物流成本和居民出行成本照样很难降下来。

　　先说运输主体再造。国内运输成本之高以公路运输为最，所谓“买路钱”被舆论认为是“元凶”，其实“买路钱”只是抬高运输成本的“帮凶”，真正的“元凶”是运输车辆的空驶率。目前国内运输车辆的空驶率为40%，回程空驶率则达60%，车辆载重吨位越大空驶率越高。表面看这是运输信息不对称的难题，本质上却起源于运输主体的小而散，全国98%的载重汽车由个体单干经营，比例之高堪称世界之最。交通运输硬件现代化之后，经营主体若未能形成抱团与集群，车辆空驶率就降不下来，物流成本的大头部分就降不下来。

　　其次，运输经营主体以单干为主，运输市场被地方层层分割，全国统一智能化交通配送服务大平台就建不起来，现有小而散的智能交通配送平台，也就找不到有效的赢利模式，最终都反映为物流成本之高企不下。此外，各种运输安全许可证发放，经营资格、经营年限确认，都是地方说了算。监管若各自为政，运输市场就一定是分割的，市场是分割的，经营主体就一定以单干为主，而以单干为主的运输市场，几乎不可能实现智能化升级。

　　只有建成现代化的运输市场，才能使现代化的交通体系发挥效益最大化。大幅降低物流成本，智能交通配送是主要抓手，统一市场监管是核心机制创新，以运输企业取代单干司机是前置条件，三者缺一不可。若能有效破题，我国“十三五”十万亿元大交通投入，必能收事半功倍之效。(潘洪其)

关键词：智能交通,物流,成本