“气派”新车站，想建标杆却成鸡肋

　　中国之声《新闻纵横》报道，河南郑州建筑面积5万多平方米的汽车站，花费5.1亿元，外形像一把古琴，与郑州高铁东站共同成为郑州的城市门户形象，但开通一年多，旅客一天才二三百人。汽车站前，除了停靠的几辆私家车，几乎看不到人。同时新闻点评说：本想建成“标杆”却不小心整成了“鸡肋”，原因无它，怪就怪近些年来轰轰烈烈的造城运动中，不搞调查研究，拍脑袋决策，多了些豪华气派，少了些经济实惠。

　　为长期发展预留容纳空间

　　“子虎86”(新浪河南郑州网友)：郑州在改造，老的几个汽车站在市区，拥堵不堪，拆迁是在规划中的事儿，这几年郑州批发市场、汽车站等人口密集场所外迁一直很努力，需要时间，希望新闻也多点调查分析。

　　田宝江(同济大学建筑与城市规划学院副教授)：1、很多基础设施要考虑未来需求，现在人少，随着周边开发及线路开通，未来的人流量会增长，前提是选址经过评估并符合规划要求；2、此类大型工程设施建设更应公开透明，向公众说明情况，避免不必要的猜疑和误解。

　　刘志(城市发展与土地政策研究专家)：一个城市的基础设施是为这个城市服务的，最终买单的是这个城市的企业和个人。我们在考虑基础设施投资时，须要回答三个基本问题：一、现有基础设施的经营效率是否达到最大？二、现有的基础设施是不是得到合理的维护？三、现有的资金是不是得到合理的使用？

　　须符合基本公共财政原则

　　万丽娟(产业经济与公共管理研究学者)：交通基础设施投资不足，运输能力供给与运输需求不匹配，将会对经济发展造成瓶颈；交通基础设施投资过度，出现闲置和重复，利用率低，对其他投资造成挤出，同样制约经济的发展。中国区域之间经济水平、自然条件、人口规模等差异巨大，不能一概而论地着重于交通基础设施规模的扩大，应该根据具体需求，因地制宜地进行投资分配。

　　赵志荣(公共管理学博士)：随着最近30年的经济腾飞，中国交通基础设施的增长也令人炫目。但是，在基础设施迅速扩张的背后隐藏着一些问题，例如中国如何进行交通基础设施投资，以及这种投资模式是否可持续，这些问题既涉及到相关的融资体制、决策过程和政策效果，也影响到中国交通系统的效率、公平和财务可持续性。过去几十年中，中国交通基础设施领域的投资严重依赖借贷和地方政府对未来收入的隐性担保。中国交通投资模式需要回归正常，回到“常规”——即符合基本公共财政原则的融资渠道。最重要的是，中国政府应该减少借贷，并转而依靠财政收入(包括中央政府转移支付和地方专款专用的各项税费收入)。同时，相关的投资决定应该由透明和协商的参与式预算制定过程来制定。

　　要有未来更大的需求来满足

　　巴曙松(知名经济学家)：在人均基础设施存量依然很低的同时，部分基础设施领域也出现了“战略性超前”或“阶段性过剩”的情况，比较典型的在于与出口相关的港口和高速公路领域。战略性的超前投资是可以的，但是必须要有未来更大的需求来满足，不然投资即是错误的。首先，投融资主体需要多元化，不再单纯强调以地方政府为主导，需要更多引入市场力量以在项目成立时更多考虑建成效益，同时也使得项目建设接受市场的监督。

　　常健(经济学家)：从根本上说，中国投资的持续高增长，是由巨额储蓄和相对年轻的充足劳动力支撑的。鉴于中国迅速步入老龄化社会，这两个因素都将开始转变。因此，真正的问题可能是中国基础设施投资的质量，而非数量。

　　刘志(城市发展与土地政策研究专家)：基础设施投资需求与基础设施的使用效率密切相关。中国很多地方政府没有重视这个问题，建设了许多基础设施，但由于忽略经营管理，这些设施的使用效率低下，未能满足不断增长的需求，而他们把低效导致的供不应求看成是基础设施能力仍然不足，更加努力地去寻资建设扩大基础设施能力，结果导致公共资源的严重浪费。一个城市必须考虑如何合理分配有限的资金，以优先满足城市的各项迫切需求。哪些需求是要优先满足的呢？一般城市政府都要按照特定的程序，通过科学分析和公众参与，拟定资金使用的优先项目。但目前我们的城市部门分隔严重，缺乏一个科学的、跨部门的投资与维护资金分配的程序，又有很多专款专用的转移支付，抑制了资金的可转换性，使资金的总体使用效率下降。

关键词：郑州,建筑面积,汽车站