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两个城市都被边缘化了吗
“火车拉来”的石家庄，迈入高铁时代，似乎有被高铁抛下的危险。
今年全国两会，石家庄市市长大声疾呼：高铁时代，石家庄不要被边缘化。他举了两个例子，一是纵向的京昆通道，现在规划是雄安新区出来后到保定市，然后西折，直接进入山西忻州，经山西省会太原南下。“京昆通道经过了很多省会，河北石家庄是少有的被甩下的省会。”这意味着，石家庄将错失与大西南高铁网并网的历史机遇。
另一个是横向的石太动车与石济客专，也因为种种原因打了折扣。石太动车设计时速是250公里，不能与京昆高铁并网，失去与西南高铁的连接机会；也无法与大西高铁兼容，无法融入西北高铁网；同样，石济客专的设计时速也是250公里，无法与京沪高铁连接。
此外，京港台高铁经雄安新区延伸到衡水、商丘，融入东南高铁，再次把石家庄撇开。
作为一个大省的省会，几次三番地被高铁撇下，难怪市长会大声疾呼。
而从更广阔的背景看，这也折射出石家庄这个省会城市在未来京津冀大格局中的尴尬地位。
京津冀区域内，河北已经把北京、天津紧紧抱在怀中，而雄安新区的出现，则等于出现了新的一极。基础性公共设施、资金、人才等出现新一轮洗牌，再正常不过。之前以北京为中心的大网状辐射结构，又叠加上了以雄安为中心的小网状结构。
当此之时，要做的不是抱怨，不是顾影自怜，而应该是主动适应并融入新格局，积极在新格局中寻找新机会，在新的区域发展竞逐中找到自己的定位，从而实现共同发展。
其实，即便新的高铁网规划，更侧重雄安与国内其他地区的沟通连接，石家庄也并非无所作为。以石家庄与山西的连接而言，在过去的百年间，石太路无疑代表了先进的生产力，是速度的象征；而后，石太高速公路的出现成为新的交通大动脉，而现在，高铁无疑是先进生产力的代表。修建石太高铁，必须尽快提升议事日程。这不仅关系到山西以及陕西等地的“东出”，也不妨理解为河北的“西进”。从现代区域理论的高度看，冀中南也需要一条链接西北、西南的大通道，这也是石家庄未来必须承担的使命。
至于唐山，其所面临的，除了继续强化陆路连接之外，更重要的是激活唐山港的作用。作为一个新型产业基地，曹妃甸应该向海而生。一个渤海大港，不仅仅属于唐山，也不仅仅属于河北，而应属于中国的北方。这也意味着，应该把唐山港的腹地延伸到更广阔的内地。
即便存在与天津港的竞争关系，但随着中国经济体量的日益加大，二者并非你死我活。“边缘化”或许有着客观的规律性，但枯坐只能待毙。