曾一路高歌猛进的共享单车从去年开始“刹车”，在资本热潮逐步冷却后，共享单车行业经历了一轮又一轮的洗牌。在近日举办的一场关于共享单车可持续发展圆桌座谈上，行业人士和专家就共享单车的未来展开讨论。
从2017年下半年开始，全国各地陆续出台“总量控制”的共享单车“限投令”。在泰和泰律师事务所高级合伙人刘汝忠看来，“限投令”的出现可被视为一道“分水岭”，让过去以资本作为驱动，盲目扩张占领市场的共享单车行业回归理性，从“粗放型”的投放模式演变到“精细化”模式。
“总量控制是有必要的，尤其像北京这样的特大城市更有必要。”刘汝忠认为，“限投令”是在倒逼单车运营者利用技术手段提高效率。
除此之外，“限投令”使得过去企业“一元化”的管理走向政企“多主体”参与，交通运输部科学研究院城市交通与轨道交通研究中心战略规划部副部长尹志芳指出，目前很多城市提出了对于共享单车企业的考核办法，根据考核结果来调配各家单车的市场份额，不合格的企业就要强制退出，进而用这种手段激发企业的积极性。
国家发改委综合运输研究所城市交通运输研究中心主任程世东认为，企业是以经济效益为目标的，前期为了提高市场占有率过量投放，投放数量达到过剩后，必定会收缩，行业本身自然就进入了相对理性的发展阶段，并不一定是因为“限投令”的原因。
在哈啰出行公司代表王帆看来，“造车、放车只是万里长征的第一步，后期每一天的运维，才是共享单车真正的主战场。”而“人没车骑”“车没人骑”“车不好骑”“乱停乱放”是目前共享单车发展的四大显性问题。
2018年，北京研究制定《北京市共享自行车企业运营服务质量考核管理办法》(下简称《办法》)，《办法》规定了企业需要为每一千辆车所配备的负责后期运维的人数。
作为行业人员，王帆觉得这样严格的数量要求并不完全适应共享单车目前的发展。目前企业通过综合运用GPS、蓝牙信号以及WiFi等多种手段，已经能实现对车辆的精准定位，并不一定需要那么多人力，政府应该综合考虑城区面积、热点区域等因素，让技术发挥更大的作用。
在各地，共享单车的管理涉及交管、城管等多个部门，暴力收车的问题成为现在企业的“困惑”，企业发现一些车被收走堆到其他地方后，有的车已经出现损坏。在规范“乱停放”的问题上，如何既保证共享单车不占道，也可以保证车辆不被损坏，成为企业现在关注的焦点。
对于治理“乱停放”，电子围栏技术在一些地方已经启用，如果用户没有将共享单车停在指定区域则会被扣钱，但中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍认为，共享单车的初衷就是为了解决“最后一公里”的问题，如果用户为了规范停放，必须把车停在离目的地几百米以外的地方，再走回来，那共享单车也失去了本身的意义。
在许多城市陆续下发了“限投令”之后，更多的共享单车企业将视线转向了县级城市。
刘汝忠今年清明假期回老家时发现，共享单车还未在他所在的县城普及。他觉得，县城居民对于共享单车出行的需求反而更高，这或许将成为一片“蓝海”。
除去企业自身的谋划布局之外，政府应该如何开展对于共享单车的动态监管？程世东认为政府要做的是对于市场进行合理引导，其次是配套设施的建设。
有专家表示，政府应该考虑建立绿色出行体系以及相应的慢行道路系统，不要在慢行车道上骑着骑着车，慢行车道没了。
在朱巍看来，共享单车企业要面临许多风险，尤其是个人信息和内容上，个人信息保护法目前正在研究起草阶段，作为出行平台的共享单车必定需要收集用户信息以及用户出行轨迹等个人隐私数据。如果这类行为没有提前征求用户允许，一定会触碰到个人隐私的红线。在收集后企业如何保证数据安全，如何正当合法地使用数据同样是一项重大课题。
此外，拥有大量用户的共享单车平台在某种层面上也具备了媒体属性，相关的App上也进行广告内容的投放，这方面也是未来政府部门监管重点。(记者宁迪)